日本の機関や企業は、欧米と違って、情報を開示しないことを旨としている。 ため、日本のユーザーは長いあいだ無知の状態におかれたし、車の馬力やスタイルには敏感でも、安全性に対しては無関心だった。
ベンツなどドイツのメーカーが安全性に熱心に取り組むのも、環境問題も含め、ドイツ国民の意識が高く、批判的な精神をもっていることがベースにあったからである。 日本のメーカーもユーザーも、生産台数でこそ世界一になっても、車に関する認識においては後進国でしかなかった。
メーカーは巨額の利益を得ていながらも、人の生命にかかわる安全対策につぎ込む金は惜しんでいたのである。 従来の日本の消費者の車選びの基準は、「より速く、より強力に、より格好よく、より豪華に」だった。
だから、いくら安全対策に金をつぎ込んでも、それで車の売れ行きが伸びるわけではないというのが業界の常識だった。 ようするに、安全は商売にならないと考えられていたのである。
日本車メーカーの車づくりの基本姿勢は、「売れ行きにつながらないことはいっさいしない」であり、「規制があるものは、最低の線を守ればよい」というものだった。 そうすれば、コストも安くてすみ、それだけ利益が増えるという考え方である。

それが、NHKの番組が大きな反響を呼んだのをきっかげに、日本車メーカーもやっと安全に対する取り組みに本腰を入れるようになった。 放送のあと、ベンツやBに見えて上昇したからである。
たとえば、一九九O年、フォルクスワーゲンが安全と環境対策を掲げて第三世代の新型「ゴルフ」を発表した。 NHKの番組の中で、日本車とフォルクスワーゲンとの安全対策の取り組みの違いを取り上げ、日本の姿勢を批判したこともあって、新型「ゴルフ」は安全対策を十分に施した車として評判になった。
日本車に対する不信感もあって、「ゴルフは安全」という神話が生まれたほどだった。 九０年代に入ると、業界はいっせいに安全性を強調する宣伝をはじめた。
日本車は危険だとする風潮がまま広がれば、売れ行きに影響が出てくるとみたからである。 おりしも、日本全体がバブル景気で、高価な輸入車の売れ行きも伸びはじめていた。
国民の安全に対する関心の高まりを受けて、一九九三年、運輸省、建設省、警察庁の協力のもと、自動車メーカーからの出資をつのって、交通事故総合分析センターが設立された。 交通事故が起きると、センターの調査員が駆けつけて調査にあたる。
メーカーは自社の事故にかぎって情報の提供を受けることができるというものである運輸省は一九九四年から衝突基準を義務づけ、圏内で開発される新型車に適用することを決めた。 時速五十キロでコンクリート壁に正面衝突させて、時速四十キロのムービング・バリアを追突させて、一定以上の安全性があることを確認することなどが、おもな内容である運輸省の新基準には、先のベンツの実験にみられたような、オフセット衝突に対する基準が盛り込まれておらず、不十分なものだった。
一九九五年七月一日から、日本でもPL(製造物責任)法が施行された製造物の欠陥による被害に対し、メーカーが責任を負うという趣旨のPL法も、欧米より後退した内容で、事故が起こった場合、原因を消費者自身が明らかにし、実証する必要があるというものだ。 設計や試験に関するデータももっていない消費者に、独力でことができるはずがない。
メーカー側が事故原因に関係する技術情報を開示するかどうか、現実には望み薄である。 日本では、いまのところメーカーに対して製造物の責任を問う件数はきわめて少ないが、アメリカなどでは日常的である。
メーカーは消費者の意識の高まりに乗じて、安全をセールス・ポイントにして、販売拡大につなげたいところ、PL法の施行で訴えられる可能性も出てきた。 ある大手メーカーの安全担当の主査は、次のように述べている。
ときにPL法で訴えられるおそれがある」日本のメーカーは、日本国内ではなく、アメリカなどに輸出した製品が訴えられることを極度におそれているアメリカ人は訴訟を起こすことにさほど抵抗はなく、PL法での裁判でメーカー側が敗訴すれば、数億から数十億円もの賠償金を支払わされるケースも珍しくはないからだ。 安全対策のニつの方向一般に自動車の安全に対する考え方は、大きく分けられる。

いわば予防安全である。 一つに、不測の事態にそなえて、人間にかわって自動的に危険を回避してくれる装置がある。
たとえば、ABS(アンチロック・ブレーキ・システム)は、ブレーキを踏んだときのタイヤのスリップを防止することで十分な制動性を確保する装置である。 ほか、タイヤの空転を自動的に抑え安全という名の企業戦略サスペンション、(ビークル・スタビリティ・コントロール)などは、いずれも電子制御による安全装置である。
ドライバーの視界を広くするためにフロント・ウインドウ・ワイパーの払拭面積を大きくするとか、サイド・ミラーやメーター、ディスプレー、操作スイッチの位置や大きさを見やすいものにするとかいった配慮も、アクティブ・セイフティの重要な要素である。 それに対し、パッシブ・セイフティとは、万一、事故が発生しても、できるだけダメージを少なくするために事前にとっておく対策のことである。
エアバッグ、シ−トベルト、車体前後部のクラツシャブル・ゾ−ンの確保、フォーク状の三文式緩衝機構、サイド・ドア・ビ−ム、衝撃吸収ステアリング・システムの装備のほか、燃料タンクを引火しにくい位置に配する、内外部の突起を少なくする、内装部に難燃性の材料を使用するといったことも、事故時のダメージを少なくするための重要な対策である。 短期間で製品化した「ゴア」日本の車メーカー各社のこうした安全への取り組みは、九０年代に入ってからやっと活発になってきた。
一九九三年末、日産自動車は他社に先がけて運転席用エアバッグを全車種に装備することを発表した。 トヨタもそれに追隠し、急速に業界全体に広がり、さらには、助手席用エアバッグ、ABSの標準装備へと発展していった。
一九九六年一月にトヨタから発売された新型「スタ−レット」には、日本で初めてクラッシャプル構造のキャビン「ゴア」が採用された。 キャプオーバー型ワゴン車の車体前部にY字フレームを採用、支柱を厚くしたり二重にしたりして強化し、衝突時の衝撃を吸収する構造になっていて、一九九八年施行の欧米の新安全基準を満たすものといわれる。
によって、車重が四十キロも重くなったという。 「スタ−レット」以後にトヨタが発表した一連の新型車のほとんどに、「ゴア」が採用されている。
一九九六年六月、日産も新型「シ−マ」に「ゾ−ンボディ」と名づけた高強度キヤピンを採用した。 一九九六年末発売のトヨタ「コロナ・マークH」には、ボルボが二年前に採用したサイド・エアバッグも装備された。
さらに、ハロゲン灯よりも三Oパーセント明るいディスチャージ・ヘッドランプやタイヤ空気圧警報システム、衝撃感知ドアロック解除システム、プリテンショナー付きシ−トベルトなどが新たに装備されている。 プリテンショナ1付きシ1トベルトとは、前方からの衝突をセンサーが感知すると、爆薬などのガス発生装置が作動して、ガスの膨張力を利用してシ−トベルトのたるみと乗員を瞬時に引き込んでシ−トに固定する。

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